Renntechnik verstehen: Wie ein Rennwagen als Gesamtsystem funktioniert
von belmedia Redaktion Auto Autosport autosport.ch Elektro Elektronik Konzeption motor.ch Motorsportwissen motortipps.ch nachrichtenticker.ch News Prävention Renntechnik Sicherheit sportaktuell.ch sportnachrichten.ch Sportwagen Tipps Trends Tuning Zubehör
Renntechnik ist die Kunst, widersprüchliche Anforderungen in ein schnelles, berechenbares und belastbares Fahrzeug zu übersetzen. Reifen benötigen ein passendes Temperaturfenster, Aerodynamik verlangt eine kontrollierte Fahrzeughöhe, Bremsen müssen enorme Wärmemengen aufnehmen und der Antrieb soll seine Leistung möglichst verlustarm auf die Strecke bringen. Erst wenn diese Bereiche zusammenarbeiten, entsteht aus leistungsfähigen Einzelteilen ein konkurrenzfähiger Rennwagen.
Die technische Lösung hängt von Rennklasse, Reglement, Strecke und Einsatzdauer ab. Ein Formelwagen folgt anderen Prioritäten als ein Rallyefahrzeug, ein Tourenwagen oder ein Langstreckenprototyp. Dennoch beruhen alle Konzepte auf denselben Grundlagen: Kräfte müssen übertragen, Bewegungen kontrolliert, Energieflüsse gesteuert und Veränderungen messbar gemacht werden. Renntechnik beginnt deshalb nicht beim spektakulärsten Bauteil, sondern beim Verständnis des gesamten Systems.
Das Reglement steht am Anfang jeder Konstruktion
Rennfahrzeuge entstehen nicht auf einem technisch freien Blatt. Das Reglement legt Abmessungen, Mindestgewicht, zulässige Materialien, Sicherheitsstrukturen, Antriebskonzepte und zahlreiche konstruktive Einzelheiten fest. Je nach Serie werden zudem Aerodynamik, Reifen, elektronische Systeme und verstellbare Komponenten begrenzt. Die Ingenieurarbeit besteht daher nicht einfach darin, die theoretisch schnellste Lösung zu finden, sondern innerhalb klarer Grenzen das beste Gesamtpaket zu entwickeln.
Diese Grenzen erfüllen mehrere Funktionen. Sie sollen vergleichbare Voraussetzungen schaffen, Kosten begrenzen, Sicherheitsstandards sichern und technische Entwicklungen in eine bestimmte Richtung lenken. Ein Einheitsreifen reduziert beispielsweise einen Entwicklungsbereich, macht aber den Umgang mit diesem Reifen umso wichtiger. Vorgeschriebene Mindestgewichte verhindern extreme Leichtbaukonzepte und eröffnen zugleich Spielraum für die Positionierung von Ballast.
Regeländerungen können die Hierarchie einer Rennserie stark verändern. Wird ein Unterboden anders vorgeschrieben, verändert sich die Aerodynamik. Neue Mindestgewichte beeinflussen Massenträgheit und Reifenbelastung, geänderte Energielimits die Abstimmung des Antriebs. Gute Renntechnik berücksichtigt deshalb nicht bloss die aktuelle Vorschrift, sondern untersucht frühzeitig, welche Wechselwirkungen aus einer Änderung entstehen.
Der Reifen bestimmt die physikalische Grenze
Jede Beschleunigungs-, Brems- und Seitenführungskraft muss über vier vergleichsweise kleine Kontaktflächen auf die Fahrbahn gelangen. Der Reifen bildet damit die entscheidende Verbindung zwischen Fahrzeug und Strecke. Motorleistung, Abtrieb und eine aufwendige Radaufhängung bleiben wirkungslos, wenn Temperatur, Druck und Belastung nicht zum vorgesehenen Arbeitsbereich passen.
Rennreifen entwickeln ihren höchsten Grip innerhalb eines begrenzten Temperaturfensters. Unterhalb dieses Bereichs bleibt die Gummimischung zu steif, oberhalb baut sie thermisch ab und verliert an Leistungsfähigkeit. Gleichzeitig steigt der Reifeninnendruck während der Fahrt, weil sich Luft oder ein anderes verwendetes Füllgas erwärmt. Ausgangsdruck und erwartete Erwärmung müssen deshalb gemeinsam betrachtet werden.
Die Lauffläche darf weder nur oberflächlich überhitzen noch im Innern zu kalt bleiben. Messungen an Innen-, Mittel- und Aussenschulter geben Hinweise auf Temperaturverteilung, Sturz und Belastung. Diese Werte sind jedoch Momentaufnahmen. Nach einer langsamen Rückfahrt zur Box können sie bereits deutlich von den Bedingungen in einer schnellen Kurve abweichen.
Auch die sogenannte Lastempfindlichkeit ist zentral. Ein stärker belasteter Reifen erzeugt zwar mehr absolute Seitenkraft, nutzt die zusätzliche Radlast aber nicht proportional. Deshalb kostet unnötige Gewichtsverlagerung häufig Grip. Ein ausgewogenes Fahrzeug versucht, die vier Reifen möglichst wirkungsvoll einzusetzen, statt einzelne Räder zu überlasten.
Fahrwerk und Radaufhängung halten den Reifen in Position
Das Fahrwerk soll den Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn trotz Bodenwellen, Randsteinen, Beschleunigung und Richtungswechseln möglichst kontrolliert erhalten. Federn tragen die Fahrzeugmasse und bestimmen mit, wie stark sich der Aufbau bewegt. Dämpfer bremsen diese Bewegung ab. Stabilisatoren beeinflussen, wie sich die Wankbewegung und Radlastverlagerung zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen.
Eine harte Abstimmung ist nicht automatisch schneller. Sie reduziert zwar Karosseriebewegungen und kann eine aerodynamisch günstige Fahrzeughöhe stabilisieren, verschlechtert auf unebenen Strecken aber möglicherweise den Bodenkontakt. Ein zu weiches Fahrzeug bewegt sich stärker, kann verzögert auf Lenkimpulse reagieren und aerodynamische Schwankungen verursachen. Die passende Abstimmung entsteht aus Streckenoberfläche, Reifeneigenschaften, Aerodynamik und Fahrstil.
Besondere Bedeutung besitzen die ungefederten Massen. Räder, Reifen, Bremsen und Teile der Radaufhängung müssen den Unebenheiten der Strecke folgen. Je geringer ihre Masse ausfällt, desto schneller kann das Rad auf Veränderungen reagieren. Extrem leichter Leichtbau bringt jedoch Anforderungen an Festigkeit, Temperaturbeständigkeit und Lebensdauer mit sich.
Sturz, Spur und Nachlauf formen das Fahrverhalten
Der Radsturz beschreibt die Neigung eines Rades gegenüber der Senkrechten. Negativer Sturz kann dafür sorgen, dass der kurvenäussere Reifen unter Seitenkraft eine günstige Aufstandsfläche behält. Zu viel negativer Sturz belastet dagegen die Innenschulter, verringert den Kontakt beim Bremsen und kann den Verschleiss beschleunigen.
Die Spur bezeichnet die Stellung der Räder zueinander, von oben betrachtet. Eine leicht geöffnete Vorderachse kann das Einlenken unterstützen, während andere Einstellungen mehr Stabilität schaffen. An der Hinterachse beeinflusst die Spur wesentlich, wie ruhig das Fahrzeug beim Beschleunigen und in schnellen Kurven bleibt. Schon kleine Veränderungen können deutlich spürbar sein.
Nachlauf und Lenkrollradius wirken auf Rückstellkräfte, Lenkgefühl und dynamische Sturzveränderungen. Diese Grössen lassen sich nicht isoliert optimieren. Eine Änderung, die das Einlenken verbessert, kann Reifen stärker erwärmen oder das Fahrzeug beim Bremsen unruhiger machen. Renntechnik bewertet deshalb immer den Gewinn über eine vollständige Runde oder Renndistanz.
Gewichtsverlagerung ist Bewegung, keine Verschiebung von Bauteilen
Beim Bremsen steigt die Radlast an der Vorderachse, beim Beschleunigen an der Hinterachse. In einer Kurve werden die kurvenäusseren Räder stärker belastet. Die Fahrzeugmasse wandert dabei nicht sichtbar durch das Auto; entscheidend sind die Trägheitskräfte, die Höhe des Schwerpunkts, der Radstand, die Spurweite und die Beschleunigung.
Ein tiefer Schwerpunkt reduziert die Radlastverlagerung und entlastet die Reifen. Ein langer Radstand kann Bewegungen in Längsrichtung beruhigen, während eine breite Spur die seitliche Verlagerung beeinflusst. Konstrukteure ordnen schwere Bauteile deshalb möglichst tief und entsprechend dem gewünschten Achslastverhältnis an. Kraftstofftank, Batterie, Motor und Getriebe werden zu Elementen des fahrdynamischen Konzepts.
Ballast ermöglicht eine gezielte Feinabstimmung, sofern das Fahrzeug das vorgeschriebene Mindestgewicht unterschreitet. Seine Position kann Achslasten und Trägheitsmomente verändern. Die Wirkung bleibt jedoch durch Reglement, Befestigungspunkte und Sicherheitsanforderungen begrenzt. Zusätzlich verändert der Verbrauch von Kraftstoff bei längeren Rennen die Masse und teilweise auch die Balance.
Aerodynamik macht Geschwindigkeit zur zusätzlichen Belastung
Aerodynamischer Abtrieb erhöht die auf die Reifen wirkende Normalkraft, ohne die statische Fahrzeugmasse im gleichen Umfang zu vergrössern. Dadurch können Rennwagen schnelle Kurven mit höheren Geschwindigkeiten durchfahren. Gleichzeitig erzeugen Flügel, Unterboden und Karosserie Luftwiderstand, der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit begrenzt.
Entscheidend ist nicht der maximal mögliche Abtrieb, sondern das Verhältnis von Abtrieb zu Widerstand. Eine kurvenreiche Strecke verlangt eine andere Konfiguration als ein Kurs mit langen Geraden. Grössere Flügelwinkel können den Kurvengrip erhöhen, kosten aber Geschwindigkeit und verändern den Energieverbrauch. Der beste Kompromiss hängt deshalb vom Streckenprofil und von den Überholmöglichkeiten ab.
Die aerodynamische Balance beschreibt, wie sich der Abtrieb auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Zu wenig Belastung an der Vorderachse fördert Untersteuern, zu wenig am Heck kann das Fahrzeug instabil machen. Weil Abtrieb ungefähr mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, verändert sich diese Balance möglicherweise zwischen langsamen und schnellen Kurven.
Unterboden und Diffusor beschleunigen den Luftstrom unter dem Fahrzeug und können einen erheblichen Teil des Abtriebs erzeugen. Ihre Wirkung reagiert empfindlich auf Fahrzeughöhe, Nickbewegung und seitliches Gieren. Das Fahrwerk übernimmt damit auch eine aerodynamische Aufgabe: Es muss die Plattform in einem nutzbaren Bereich halten, ohne den mechanischen Grip auf Bodenwellen zu opfern.
Kühlung kostet ebenfalls aerodynamische Effizienz
Motor, Batterie, Leistungselektronik, Getriebe und Bremsen benötigen Kühlluft. Jede vergrösserte Öffnung kann jedoch den Widerstand erhöhen oder die Strömung zu aerodynamisch wichtigen Bereichen stören. Kühlsysteme werden deshalb nicht mit maximalem Luftdurchsatz, sondern für den erwarteten Bedarf ausgelegt.
Hohe Aussentemperaturen, Windschattenfahrten oder Verschmutzungen können die Sicherheitsreserve verkleinern. Zu kleine Öffnungen führen zu Überhitzung, zu grosse kosten dauerhaft Rundenzeit. Je nach Rennklasse lassen sich Abdeckungen, Bremskanäle oder Karosserieelemente innerhalb der Regeln an die Bedingungen anpassen.
Bremsen verwandeln Bewegungsenergie in Wärme
Beim Verzögern wandelt die Bremsanlage einen grossen Teil der Bewegungsenergie in Wärme um. Bremsscheiben, Beläge und Sättel müssen diese Energie wiederholt aufnehmen, ohne ihre mechanischen Eigenschaften oder ihre berechenbare Wirkung zu verlieren. Das macht Temperaturmanagement zu einer Kernaufgabe der Renntechnik.
Die geeignete Betriebstemperatur hängt von Material und System ab. Zu kalte Bremsen erreichen möglicherweise nicht die vorgesehene Reibwirkung, überhitzte Komponenten können Fading, erhöhten Verschleiss oder Schäden verursachen. Kühlluftführungen sollen genügend Wärme abführen, dürfen die Anlage auf schnellen Geraden oder bei Regen aber nicht übermässig auskühlen.
Die Bremsbalance legt fest, welcher Anteil der Bremskraft an Vorder- und Hinterachse wirkt. Beim harten Verzögern steigt die Vorderachslast, weshalb dort meist ein grösserer Anteil genutzt werden kann. Eine zu weit nach hinten verlegte Balance erhöht die Gefahr eines instabilen Hecks, eine sehr frontlastige Einstellung kann die Vorderräder überfordern und den Bremsweg verlängern.
Bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen kommt die Rekuperation hinzu. Der Elektromotor arbeitet beim Verzögern als Generator und speist Energie zurück. Mechanische Bremse, Energierückgewinnung und gegebenenfalls Brake-by-wire müssen so koordiniert werden, dass Pedalgefühl und Fahrzeugbalance berechenbar bleiben.
Antriebstechnik beginnt bei der Kraft am Rad
Motorleistung allein erklärt die Beschleunigung eines Rennwagens nur teilweise. Entscheidend ist, welches Drehmoment nach Übersetzung und Verlusten an den Antriebsrädern ankommt und wie viel davon die Reifen übertragen können. Ein leistungsstarker Motor bringt keinen Vorteil, wenn das Fahrzeug beim Herausbeschleunigen permanent Schlupf erzeugt.
Die Getriebeabstufung hält den Antrieb möglichst häufig in einem günstigen Drehzahl- und Wirkungsbereich. Kurze Übersetzungen verbessern die Beschleunigung, können aber zusätzliche Schaltvorgänge und eine zu geringe Höchstgeschwindigkeit verursachen. Lange Übersetzungen reduzieren Schaltungen, lassen den Motor aus langsamen Kurven jedoch möglicherweise ausserhalb seines besten Bereichs arbeiten.
Das Differential verteilt das Drehmoment zwischen den angetriebenen Rädern. Seine Sperrwirkung beeinflusst Traktion, Einlenkverhalten und Stabilität. Eine starke Sperre kann beim Beschleunigen helfen, zugleich aber die Drehfreudigkeit des Fahrzeugs beeinträchtigen. Die optimale Einstellung verändert sich mit Kurvenradien, Reifenzustand und Fahrbahnhaftung.
Bei elektrifizierten Rennwagen werden Leistung und Energie getrennt geplant. Eine hohe kurzfristige Leistung bedeutet nicht, dass sie über die gesamte Distanz verfügbar ist. Batterietemperatur, Ladezustand, Rekuperation und festgelegte Energiemengen bestimmen, wann Leistung sinnvoll eingesetzt werden kann. Der Beitrag „Formel 1 verstehen: Technik, Strategie und das Rennen um Sekunden“ zeigt, wie eng Fahrzeugtechnik, Reifen und taktische Entscheidungen im modernen Spitzensport verbunden sind.
Das deutschsprachige Breitbildvideo „FORMEL1 Ingenieur erklärt AERODYNAMIK am Auto | CFD GmbH“ vom YouTube-Kanal TUNINGTEILE erläutert Strömungsverhalten, Unterboden, Frontsplitter, Heckflügel, Diffusor sowie den Zielkonflikt zwischen Abtrieb und Luftwiderstand.
Daten machen das Verhalten des Rennwagens sichtbar
Moderne Rennfahrzeuge erfassen zahlreiche Messgrössen. Dazu gehören Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Gang, Lenkwinkel, Pedalstellungen, Bremsdruck, Beschleunigungen, Federwege, Reifendrücke und Temperaturen. Abhängig von Fahrzeug und Reglement kommen Messungen an Dämpfern, Aerodynamik, Energiesystem und einzelnen Antriebskomponenten hinzu.
Datenaufzeichnung und Telemetrie sind nicht dasselbe. Bei einer Aufzeichnung werden Werte im Fahrzeug gespeichert und später ausgelesen. Telemetrie überträgt ausgewählte Informationen während der Fahrt an das Team. Welche Daten in Echtzeit verfügbar sind, hängt von Technik und Reglement ab.
Eine einzelne Kurve in der Auswertung liefert selten eine vollständige Erklärung. Ein Geschwindigkeitsverlust am Kurvenausgang kann durch zu frühes Untersteuern, eine ungünstige Gangwahl, überhitzte Hinterreifen oder eine vorsichtige Gasannahme entstehen. Ingenieure vergleichen deshalb mehrere Kanäle und bringen sie mit den Aussagen der fahrenden Person zusammen.
Besonders wertvoll sind wiederholbare Vergleichsfahrten. Zwei Abstimmungen lassen sich nur sinnvoll beurteilen, wenn Streckenbedingungen, Reifenalter, Kraftstoffmenge und Verkehr berücksichtigt werden. Eine schnellere Runde beweist nicht automatisch, dass eine einzelne Änderung besser war. Der Fahrer kann eine Kurve günstiger getroffen haben oder von verbesserten Streckenbedingungen profitiert haben.
Der Fahrer ist Teil des technischen Regelkreises
Ein Rennwagen wird nicht für abstrakte Idealbedingungen abgestimmt. Er muss einer konkreten Person ermöglichen, die verfügbare Haftung wiederholt und über längere Zeit zu nutzen. Ein theoretisch schnelles Fahrzeug kann in der Praxis langsam bleiben, wenn es abrupt reagiert oder nur in einem sehr schmalen Bereich funktioniert.
Gute Rückmeldungen beschreiben Verhalten möglichst genau. Aussagen zu Kurvenphase, Geschwindigkeit, Lenkwinkel und Pedalstellung helfen mehr als eine allgemeine Einschätzung. Untersteuert das Fahrzeug bereits beim Einlenken, erst am Scheitelpunkt oder beim Beschleunigen? Entsteht die Instabilität beim ersten Bremsimpuls oder beim Lösen der Bremse? Solche Unterschiede führen zu verschiedenen technischen Massnahmen.
Auch Sitzposition, Pedalerie, Lenkradkräfte und Sicht beeinflussen die Leistung. Ein Fahrer, der sich im Sitz abstützen muss oder Pedale nicht fein dosieren kann, verliert Präzision. Ergonomie ist deshalb kein Komfortthema, sondern ein Teil der Fahrzeugbeherrschung und Sicherheit.
Zuverlässigkeit ist keine Zugabe zur Geschwindigkeit
Die schnellste Einzelrunde besitzt wenig Wert, wenn das Fahrzeug die Renndistanz nicht beendet. Komponenten werden deshalb auf Belastung, Temperatur, Schwingungen und vorgesehene Lebensdauer ausgelegt. Langstreckenrennen stellen andere Anforderungen als ein kurzer Sprint, doch selbst dort müssen Bauteile Reserven für Randsteinkontakte, Verkehr und wechselnde Bedingungen besitzen.
Zuverlässigkeit betrifft auch die Wartungsfreundlichkeit. Verschleissteile müssen kontrolliert und innerhalb der verfügbaren Zeit ersetzt werden können. Gut erreichbare Befestigungen, eindeutige Markierungen und standardisierte Abläufe reduzieren Fehler in der Box. Eine Konstruktion kann auf dem Prüfstand überzeugen und dennoch ungeeignet sein, wenn eine kleine Reparatur einen unverhältnismässig grossen Zerlegeaufwand verlangt.
Das Temperaturmanagement verbindet zahlreiche Systeme. Mehr Leistung erzeugt mehr Wärme, grössere Kühler erhöhen Masse und Luftwiderstand, zusätzliche Öffnungen verändern die Aerodynamik. Entwicklungsarbeit sucht daher kein isoliertes Maximum, sondern einen Betriebspunkt mit ausreichender Leistung und kalkulierbarer Reserve.
Der Beitrag „H&R und Manthey besiegeln Partnerschaft für Motorsport und Strassenfahrzeuge“ verdeutlicht, wie Fahrwerkskomponenten unter Rennbedingungen entwickelt und zwischen Motorsport sowie leistungsorientierten Strassenfahrzeugen weitergedacht werden.
Sicherheit und Geschwindigkeit werden gemeinsam konstruiert
Überlebenszelle, Überrollstruktur, Crashboxen, Sitz, Gurte und Feuerlöschsystem bilden ein abgestimmtes Schutzkonzept. Dazu kommen persönliche Ausrüstung, Streckensicherheit und Rettungsorganisation. Die technischen Anforderungen unterscheiden sich nach Fahrzeugklasse, doch homologierte Komponenten und vorgeschriebene Einbauweisen sind verbindlich.
Eine Sicherheitskomponente erfüllt ihre Aufgabe nur bei korrekter Montage. Gurtwinkel, Sitzbefestigung und Position der Kopf-Rückhaltesysteme müssen zusammenpassen. Lose Gegenstände, scharfkantige Halter oder ungeeignete Kabelwege können bei einem Unfall zusätzliche Risiken schaffen. Kontrollen vor einer Veranstaltung sind deshalb Teil der technischen Vorbereitung.
Auch vorbeugende Wartung gehört zur Sicherheit. Risse, beschädigte Radbefestigungen, überalterte Gurte oder undichte Leitungen dürfen nicht erst durch einen Ausfall auffallen. Prüfintervalle richten sich nach Reglement, Herstellerangaben und tatsächlicher Belastung. Motorsport findet ausschliesslich auf dafür vorgesehenen und gesicherten Strecken sowie im Rahmen bewilligter Veranstaltungen statt.
Setup-Arbeit folgt einem kontrollierten Kreislauf
Eine belastbare Abstimmung beginnt mit einem dokumentierten Ausgangszustand. Fahrzeughöhe, Spur, Sturz, Dämpfereinstellungen, Flügelwinkel, Reifendruck und weitere Parameter werden festgehalten. Anschliessend wird ein klar definiertes Problem bearbeitet. Werden viele Grössen gleichzeitig verändert, lässt sich eine Verbesserung oder Verschlechterung kaum noch zuordnen.
Nach jeder Fahrt werden Messdaten, Reifenbild und Rückmeldung zusammengeführt. Dabei zählt nicht allein die beste Rundenzeit. Konstanz, Reifenzustand, Verhalten bei unterschiedlichen Kraftstoffmengen und Vertrauen im Grenzbereich sind ebenso wichtig. Für ein Rennen kann eine geringfügig langsamere Abstimmung überlegen sein, wenn sie die Reifen schont und über viele Runden berechenbar bleibt.
Simulationen, Prüfstände und virtuelle Modelle reduzieren die Zahl kostspieliger Streckenversuche. Sie können Übersetzungen, aerodynamische Varianten oder Fahrwerksänderungen vorausberechnen. Ihre Aussagekraft hängt jedoch von der Qualität der Eingangsdaten ab. Ein Modell bleibt eine Annäherung, die mit Messungen am realen Fahrzeug abgeglichen werden muss.
Wetter und Streckenzustand erschweren Vergleiche zusätzlich. Gummiabrieb, Wind, Lufttemperatur und Feuchtigkeit verändern die Bedingungen laufend. Ein professionelles Team protokolliert diese Faktoren und vermeidet vorschnelle Schlüsse aus einzelnen Runden.
Gute Renntechnik schafft ein nutzbares Leistungsfenster
Die technische Qualität eines Rennwagens zeigt sich nicht an einem einzelnen Spitzenwert. Entscheidend ist, wie breit und stabil sein nutzbarer Bereich ausfällt. Reifen, Fahrwerk, Aerodynamik, Bremsen und Antrieb müssen unter wechselnden Bedingungen berechenbar zusammenarbeiten. Ein Auto, das nur bei einer bestimmten Temperatur oder in einer einzelnen Kurvenart überzeugt, bleibt im Rennen verletzlich.
Entwicklung bedeutet deshalb, Zielkonflikte transparent zu machen. Mehr Abtrieb kann Widerstand erzeugen, eine steifere Plattform mechanischen Grip kosten und eine aggressive Bremsbalance die Reifen überlasten. Daten helfen bei der Einordnung, ersetzen aber weder technisches Verständnis noch präzise Rückmeldungen aus dem Cockpit.
Renntechnik wird damit zu einem fortlaufenden Lernprozess. Konstruktion, Simulation, Testfahrt, Analyse und Anpassung bilden einen Kreislauf, der nie vollständig abgeschlossen ist. Die beste Lösung ist jene, die innerhalb des Reglements, über die vorgesehene Distanz und unter realen Bedingungen zuverlässig die höchste Gesamtleistung ermöglicht.
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